本文摘要：10月9日，万人注目的2019年诺贝尔化学奖再一入围，来自美日等国的三名科学家因“研发锂离子电池”，联合共享900万克朗奖金。

10月9日，万人注目的2019年诺贝尔化学奖再一入围，来自美日等国的三名科学家因“研发锂离子电池”，联合共享900万克朗奖金。这一世界级的奖项，引发了新能源电池行业的极大震动，这让本来随着补贴退坡而备受非议的锂离子电池行业开始被人新的检视。回应，在锂离子电池耕耘近20年的锂动力电池专家、河南锂动电源有限公司总经理杨涛指出：“‘研发锂离子电池’能取得诺贝尔奖,既是国际社会对锂离子电池重要性的接纳，也是专家学者对以锂电居多的新能源发展方向的认同。

”据介绍，20世纪70年代初，取得今年诺贝尔化学奖之一的M·斯坦利·威廷汉利用锂材料的电子获释原理，研发了国际上首个功能性锂电池。接着，同获得今年诺贝尔化学奖、被称作“锂电池之父”的约翰·B·古代迪纳夫让锂电池构建革命性突破，使锂电池的体积更加小、容积更大、用于方式更加平稳，从而构建了商业化，并打开电子设备便携化进程。

同获得今年的诺贝尔化学奖的日本化学家吉野彰，则是顺利地从电池中去除了显锂，取而代之的是基于比显锂更加安全性的锂离子。正是这些专家在新能源电池行业的重复试验，希望研发，让锂离子电池从移动电话到笔记本电脑、电动汽车等领域广泛应用，奠下了我们现代社会的无线、无化石燃料的基础，也首创了新的能源动力对我们生活的彻底改变。因此来说，三位科学家获得此奖，当之无愧。当然，三位科学家的得奖也给锂离子电池于是以了名。

众所周知，目前社会上不存在的主流新能源汽车的主导动力源，主要还包括使用单一蓄电池作为储能的动力源、利用氢气和空气中的氧作为储能的动力源、氢发动机汽动力源等等，但每种汽车的动力源都有自己的优缺点，其中的锂离子动力电源则是各类电源相比较中更为适合用于的动力源。因此，经过多年大浪淘沙般的自由选择，锂离子电池因其轻巧、能量于多、使用寿命宽、高低温适应性强劲等优势，沦为了国内外新能源汽车动力的选用。很多国家也正是看上了锂动力电池的极大潜力，将其放在国家的战略地位考量，对锂电新能源项目展开大力补贴扶植，有力地推展了锂离子动力电池产业的发展。现在三位以研发锂离子电池居多的科学家能取得诺贝尔奖，说明了锂离子电池在动力电池行业的优势，更加解释我们新的能源动力路径的正确性。

不过，就在今年诺贝尔化学奖入围之前很长一段时间里，随着国家对新能源汽车补贴退坡及氢燃料电池的逆势兴起，对新能源电池技术发展向何处去引起的争议更加多。总的来看，主要有反对锂离子电池和反对氢燃料电池两大派系。反对锂离子电池者指出，锂离子电池不仅在移动通信、笔记本电脑、电源储存等领域的优点十分显著，在新能源乘用车和货车等领域也具备优势，尽管在行经距离、动力性能及环保等都不如氢燃料电池好，但一旦锂离子电池在能量密度、续航和电池速度及电池安全性等制约显电车下一步发展的仅次于障碍获得突破之后，再行再加其成本方面优势，是几乎有把握比不上氢燃料电池的。

也有观点指出，今年财政部等四部门早已印发通报，以锂电为动力的新能源汽车的车调补早已大幅度上升，而燃料电池类的新能源汽车补贴标准恒定。根据国家政策南北，解释新能源汽车的补贴政策早已转入深度调节期，政策相反高性能动力电池应用于方向弯曲，而这一政策正好也犹如氢燃料电池的产业发展市场需求，是给新能源汽车所用的动力电源释放出来了一个信号：氢燃料才是唯一的新能源汽车发展路径。

更有甚者，为了挽回锂离子电池的“霸主”方位，不少专家对锂离子电池的非议也见诸报端，有的观点在国家对新能源汽车是以锂离子电池或者以氢燃料电池为主导不分伯仲的情况下，竟自下结论明确提出氢动力为未来的发展方向。这本来是可以厘清的观点，构成了两派的纷争，给新能源电池产业带给了不应当有的思维混乱。综合以上观点，杨涛回应：“无论锂离子电池或者氢燃料电池，两者竞争的根本点就是成本、质量和技术等方面的竞争，锂离子电池目前无论是从市场、技术成熟度或者安全性、成本等各方面考虑到，其优势还是较为显著的，也是氢燃料电池所无法相提并论的。

”杨涛特别强调，我国的新能源动力电池研发和世界是实时的，经过无数像三位诺贝尔奖获得者一样的科学家们的研制成功，锂电池现在的技术难度早已比较较小，生产和商用化比较成熟期，同时整个生产产业链也十分的完备，正处于规模效应的不断扩大阶段，这竟然锂离子电池沦为电动车厂的选用。而对应的氢燃料电池呢？杨涛回应，早于在上世纪50年代，我国就早已进行了研究，到2014年才被《国家创意驱动发展战略纲要》等多个纲领性文件列入重点发展项目。为何国家长时间冷遇氢燃料电池而注目锂离子电池？他指出主要原因就在于氢燃料电池的关键材料催化剂、质子互相交换膜、双极板等国内产业链基本正处于空白状态。另外，氢气的生产成本及氢化车站建设成本都十分的高昂，无论哪类途径制氢，成本因素都是一个绕行不过去的低坎，再行再加氢燃料的运输、储存和用于的环节如何确保安全性，技术与环保如何解决问题，以及如何超越外国的专利驱离，这可都是一个个“拦路虎”。

正是因为高额的资金成本和不明朗的投资报酬，让许多企业家望而却步，大家对发展氢燃料电池是“雷声”大，但确实落下来的“雨点”却较小，目前没任何一个国家转入实质性商业化阶段。涉及信息表明，2018年，中国燃料电池汽车经销意味着1527辆，还将近锂动力等新能源车辆的零头。

另外，我国的制氢规模居于世界首位，固态储氢材料技术处世界领先水平，但氢化车站建设较慢。截至2018年底，我国国内共计25座竣工的氢化车站专供样板车辆标示用于，暂未构建仅有商业化运营。

这些数据和事实解释，氢燃料能撑起新的能源动力这面大旗，助攻新能源沦为大风口，一切还有待检验。可以说道，我们距离氢燃料电池汽车的普及还较远，锂电仍是众多新能源汽车的选用动力。“当然，对于氢燃料电池，我们也无法极强。

因其具有给养时间较短、续航里程低、确实的绿色废气等决定性优点，在作好锂离子电池的同时，必需对氢燃料电池的发展路径加以注目。”杨涛说道。

他的观点是：氢燃料电池与锂动力电池不是你死我活或者说是一种替代的关系，而是两者各有所长互相融合的关系，两者都是新能源动力电池发展的最重要技术路线。其中未来的锂离子动力电池重点可用作城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车有可能更加限于于长途、大型、商用车等领域，业内资深人士、河南锂动电源有限公司的郭华也指出，未来新能源动力电池的发展路径有可能是锂电和氢燃料电池的“人组”，两者最后不会在同一辆新能源汽车上反映。在以燃料电池居多的新能源汽车上，其辅助电源都必须锂离子电池不作补足。

两者长年共存有序，联合符合交通运输和人们上下班的必须。这，才是未来新能源汽车动力所回头之路。

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